Märklin 55326 Diesellokomotive

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Produktinformationen "Märklin 55326 Diesellokomotive"
Vorbild: Diesellokomotive 320 001-1 (Ex-V 320 001 bzw. Henschel DH 4000) der Gleisbaufirma Wiebe im Zustand der Epoche VI um 2015. Mit Windabweisern an den Führerstandsfenstern beidseitig, mit kleiner Zugbahnfunkantenne und ohne Regenleiste über den Führerstandsfenstern.

Highligts

  • Diesellokomotive mit 2 Motoren
  • Komplette Neuentwicklung aus Metall mit angesetzten Messingteilen
  • Hochdetailliertes Profimodell
  • Motorisch angetriebene Dachlüfter mit Sound, abschaltbarRauchausstoss an beiden Kaminen
  • Vollsound-Ausstattung
  • Eingebauter einstellbarer Strompuffer
  • Maschinenraumbeleuchtung schaltbar
  • Führerstandsbeleuchtung
  • Alle Achsen angetrieben
  • Digital fernbedienbare Telex-Kupplung hinten, für vorne im Lieferumfang (vorne Schraubenkupplung ab Werk montiert)
  • Schraubenkupplung im Lieferumfang


Modell

Komplette Neukonstruktion, Fahrgestell mit Hauptrahmen und Lokaufbau aus Metall. Viele angesetzte Messingteile bzw. angesetzte Metallteile wie Griffstangen, Metallschilder, Scheibenwischer etc. Mit DCC-Digital-Decoder, umfangreichen Geräuschfunktionen wie Fahrgeräusch geschwindigkeitsabhängig, Lokpfiff, Signalhorn, Druckluft ablassen, Lüftergeräusch uvm. Betrieb mit Wechselstrom, Gleichstrom, Märklin Digital und MFX möglich. Eingebauter Pufferkondensator parametrisierbar. Zwei Hochleistungsmotoren mit Antrieb auf alle Achsen, hohe Zugkraft. Weißes/rotes Spitzensignal mit LED im Wechsel der Fahrtrichtung, konventionell in Betrieb, digital schaltbar. Weiße LED-Beleuchtung in den Führerständen, fahrtrichtungsabhängig, abschaltbar. Alle Lüfter mit Sound, vorbildgerecht angetrieben ebenfalls abschaltbar. Rauchausstoß aus allen Kaminen, elektrisch schaltbar. Maschinenraumbeleuchtung/Gang schaltbar. Nachbildung der Maschinenraumeinrichtung und der Führerstandseinrichtung. Führerstandstüren zum Öffnen, Führerstand 1 mit Lokführerfigur. Pufferbohlen mit Federpuffern und angesetzten Bremsleitungen. Serienmäßig montierte, elektrisch funktionsfähige Telex-Kupplung am Ende der Lok, vorne mit Schraubenkupplung ausgerüstet. Jeweils anderer Kupplungstyp im Lieferumfang enthalten, gegen serienmäßig montierte Kupplungstypen austauschbar. Handschuhe im Lieferumfang. Befahrbarer Mindestradius 1.020 mm. Länge über Puffer 71,9 cm.Gewicht ca. 7 Kg.

Grossbetrieb

Schon 1956 begann die Firma Henschel auf eigene Rechnung, aber in Zusammenarbeit mit dem BZA München mit der Konstruktion der bis heute größten und stärksten dieselhydraulischen Lok Europas. Bei der Entwicklung dieses Giganten konnte Henschel dabei auf wertvolle Erfahrungen mit Exportloks zurückgreifen. Im Übrigen bediente man sich bei der V 320 001 des bewährten Verfahrens, in die große Maschine zwei 1.900 PS-Motoren der gerade entstehenden V 160 einzubauen. Völlig neu waren jedoch die dreiachsigen Drehgestelle. Die Radsätze erhielten im Hinblick auf die Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h den ungewöhnlich großen Durchmesser von 1.100 mm. Durch eine bei Stillstand zu betätigende Umschaltvorrichtung konnte entweder die Kombination hohe Geschwindigkeit (160 km/h) bei geringerer Zugkraft (Schnellzüge) oder niedrige Geschwindigkeit (100 km/h) bei hoher Zugkraft (Güterzüge) vorgegeben werden. Das moderne, kantige Design ihrer Stirnfronten war richtungsweisend für alle nachfolgenden DB-Dieselloks. Die stolzen 23 Meter Länge, die dicken Kraftstofftanks an der Unterseite des Rahmens und eine stattliche Anzahl beweglicher Lüftungsgitter verliehen ihr eine reptilienartige Anmut, hinter der die beiden Motorenanlagen wummerten. Mit ihren auf sechs Radsätzen verteilten 122 Tonnen Eisen und Stahl konnte man sie durchaus als Monster bezeichnen – aber ein wirklich schönes Monster! Auf Grund der hohen Kapazitätsauslastung von Henschel konnte die V 320 001 erst 1962 ausgeliefert werden. Mit der Maschine wurden zunächst ausgedehnten Mess- und Probefahrten unternommen. Ab 1963 gelangte sie als Mietlok in den Bestand der DB und fuhr zunächst beim Bw Hamm. 1965 übersiedelte die V 320 nach Kempten und beförderte vorwiegend schwere Schnellzüge zwischen München und Lindau. Schnell zeigte sie sich dort als überaus geeignet für die schweren internationalen Schnellzüge und der Betriebsmaschinendienst war voll des Lobes über ihre Leistungsreserven. Einer ihrer Starzüge bildete der D 96 „Rhone-Isar“ München – Lindau – Zürich – Genf mit zumeist acht Wagen Anhängelast. Sowohl DB als auch SBB boten ihr modernstes Wagenmaterial auf. Die DB stellte drei Gattungen der erst 1961/63 beschafften 26,4 m-Wagen, nämliche einen AB4üm-63 (Abteilwagen 1./2. Klasse), zwei oder drei B4üm-63 (Abteilwagen 2. Klasse) und einen Halbspeisewagen BRbu4üm-61 (2. Klasse) zur Verfügung. Die SBB revanchierten sich mit ihren Einheitswagen der Bauart I (EW 1) in Leichtstahlbauweise mit zwei B-Wagen (2. Klasse), einem A-Wagen (1. Klasse) und einem Gepäckwagen der Reihe D. 1974 beendete die DB das Mietverhältnis mit der V 320 (ab 1968: BR 232) und gab sie ans Herstellerwerk zurück. Henschel unterzog die Maschine einer Hauptuntersuchung und verkaufte sie im April 1976 an die Hersfelder Kreisbahn, wo sie bis 1988 verwendet wurde. Danach kam die Lok zur Teutoburger Wald-Eisenbahn (TWE). Nach ihrem Fristablauf 1992 verschwand sie nach Italien, um sich ihr Gnadenbrot im Bauzugdienst zu verdienen. Damit schien das Schicksal dieser hochinteressanten Maschine besiegelt, doch 1999 erfolgte durch die Gleisbaufirma WIEBE der spektakuläre Rückimport nach Deutschland. Nach aufwendiger Aufarbeitung und dem Einbau neuer Motoren fuhr sie seit März 2000 wieder auf deutschen Schienen, dann als 320 001-1 (WIEBE 7) bezeichnet, bis 2015 ein Radsatz-Lagerschaden ihren Einsatz für immer beendete. Seit 2017 bereichert sie als Anschauungsobjekt das Herstellerwerk in Kassel (heute Bombardier).

Merkmale

  • Epoche: VI
  • Sicherheitshinweis: keine


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